Onorevoli Colleghi! - In un recente intervento presso la Commissione trasporti della Camera dei deputati (25 luglio 2007), il Vice Ministro dell'interno, onorevole Marco Minniti, ha sottolineato «allarmato» come il fenomeno degli incidenti stradali in Italia stia assumendo proporzioni ormai inaccettabili, tanto più evidenti dal confronto con altri Paesi europei.
Per far comprendere meglio questo drammatico tema - che si trascina dietro un carico di eventi tragici per le persone e di ingiustificati costi per la società - sembra quanto mai opportuna un'analisi della situazione reale in Italia.
Innanzitutto, l'Italia è il Paese europeo con il maggiore numero di veicoli rispetto agli abitanti. I dati più recenti disponibili
Pag. 2
su scala europea (ISTAT, anno 2002), mostrano che l'Italia contava 726 veicoli ogni 1.000 abitanti (su una popolazione di 58 milioni di abitanti), l'Austria 662,2, la Grecia 633,7, la Germania 620,2, la Spagna 612 e la Francia 595,5. Dai dati forniti dal Ministero dei trasporti questo valore è, tra l'altro, in costante aumento dal 2004.
A fronte, però, di una costante crescita del parco veicolare, la rete stradale è rimasta sostanzialmente invariata. Le immatricolazioni dei veicoli nell'ultimo decennio hanno registrato un aumento del 22 per cento, la rete stradale solo del 4 per cento. Da qui una significativa densità di veicoli e, inevitabilmente, un traffico costantemente molto intenso sull'intera rete stradale.
Benché, poi, il dato ufficiale relativo agli incidenti stradali non contenga indicazioni così allarmanti, si stima che almeno il 30 per cento degli incidenti gravi sia alcol-correlato. In Italia, ricorda il Vice Ministro Minniti, oltre a un milione di soggetti affetti da alcolismo, vi sono almeno 3 milioni di bevitori eccessivi, la cui età media va rapidamente diminuendo.
Non meno preoccupanti sono i dati relativi all'uso di sostanze stupefacenti secondo i quali, soprattutto i più giovani, stanno acquisendo l'abitudine a unificare in un solo contesto l'assunzione di droghe - cocaina, soprattutto - e di alcol.
Nel nostro Paese sono circa 400.000 i controlli del tasso alcolemico effettuati ogni anno dalle Forze dell'ordine in relazione a persone fermate alla guida di veicoli a motore. In Francia nel 2005 si sono superati i 10 milioni di controlli. La Francia è tra i Paesi europei più virtuosi in tema di sicurezza stradale. Tra il 2002 e il 2005 i morti sulle strade francesi sono diminuiti del 35,4 per cento; in Italia, sebbene con la patente a punti introdotta dal Governo Berlusconi si siano registrati delle riduzioni - tra il 2003 e il 2005 - sino al 19,50 per cento, ad oggi tale dato è nuovamente in calo.
Gli incidenti stradali costituiscono, del resto, un costo rilevante sia per le famiglie che per le imprese e rappresentano un freno alla crescita economica del Paese. La stima dei costi sociali degli incidenti stradali è pari a 15 miliardi di euro.
L'European Transport Safety Council, organizzazione no profit indipendente sostenuta da tutti i Governi europei, boccia l'Italia: siamo sopra la media della mortalità europea (circa il 13 per cento e 900 morti in più sulla media e 2.700 in più rispetto ai migliori).
Oltre 3.000 giovani (600 tra il venerdì notte e la domenica mattina) tra i quindici e i ventinove anni di età muoiono ogni anno a causa di un incidente stradale, che è la prima causa di morte in questa fascia di età. Ogni anno perdono la vita a causa di un incidente stradale oltre 2.200 donne, 150 bambini sotto i dieci anni di età, 1.000 pedoni, quasi 3.000 ciclomotoristi, 2.700 sono i morti per incidente stradale «in itinera». Dal dopoguerra a oggi sono morte in Italia per tale motivo circa 400.000 persone. È come se fossero scomparsi gli abitanti di Varese, Mantova, Reggio-Emilia, Siena e Cosenza messi insieme. E nell'ultimo decennio è come se tutti gli abitanti di Venezia fossero diventati improvvisamente invalidi gravi in carrozzella.
Nel 1997 l'Unione europa si è posto l'obiettivo di ridurre del 50 per cento il numero dei morti entro il 2010. In molti Paesi europei il raggiungimento di tale obiettivo è vicino.
Per raggiungere l'obiettivo della riduzione del 50 per cento occorre quindi che, sulla scorta degli ottimi risultati conseguiti dal 2003 al 2005 dal Governo Berlusconi, l'attuale Governo intraprenda delle politiche di controllo più stringenti.
In relazione a queste drammatiche condizioni appare quanto mai urgente colmare una lacuna che pregiudica la possibilità di invertire le tendenze in atto e di determinare un miglioramento della sicurezza stradale.
L'obiettivo è ambizioso. Ma la necessità di ridurre drasticamente i costi umani e sociali degli incidenti ci deve indurre a trovare soluzioni valide ed efficaci per il controllo di questo fenomeno e ci deve spingere a radicare nel Paese una «ordinaria» cultura della sicurezza.
Pag. 3
L'approvazione (16 marzo 2007) dell'atto di indirizzo per il governo della sicurezza stradale da parte del Consiglio dei ministri ribadisce la non più rinviabile istituzione di un organo di governance tecnico, che coordini tutti i soggetti operanti nel settore.
Si deve mirare a realizzare una struttura tecnica che gestisca in modo unitario tutta la materia della sicurezza stradale, già realtà nella maggior parte dei Paesi membri dell'Unione europea che da tempo hanno costituito apposite strutture.
All'articolo 1 della presente proposta di legge sono delineati, pertanto, i caratteri fondamentali dell'Agenzia nazionale per la sicurezza stradale, tenendo conto sia delle esperienze che altri Paesi europei hanno sviluppato in questa materia, sia delle indicazioni del Piano nazionale della sicurezza stradale, sia di quanto contenuto nello stesso atto di indirizzo per il governo della sicurezza stradale che il Consiglio dei ministri ha approvato, come ricordato, il 16 marzo 2007.
All'articolo 2 sono descritte le finalità perseguite dall'Agenzia nazionale, che si propone, tra le altre finalità anche di garantire:
a) le attività di assistenza alle vittime della strada attraverso una centrale operativa (con numero verde e con portale tematico) che funzionerà nel tempo anche come centro di formazione per il personale dei centri di assistenza territoriali che saranno progressivamente attivati dagli enti locali e dalle regioni;
b) le attività dell'Istituto di prevenzione, ricerca e innovazione per la sicurezza stradale (articolo 10) per mettere in linea il nostro Paese con quelli più avanzati in Europa che hanno già da tempo tale struttura di ricerca;
c) l'operatività della Consulta della sicurezza stradale (articolo 9), luogo ideale del confronto tra le organizzazioni economico-sociali interessate alla sicurezza stradale in grado di esprimere pareri obbligatori per Governo, Parlamento ed enti locali, seppur non vincolanti sulla materia.
L'Agenzia nazionale si configura, in sintesi, come un organo di governance che tutti i giorni dell'anno si occupa a «tutto tondo» delle politiche di sicurezza stradale impegnando competenze tecnico-professionali che il nostro Paese ha in buon numero.
Agli articoli 3, 4 e 5 sono, poi, descritte la struttura e la composizione organica, le modalità di finanziamento, nonché le materie che l'Agenzia nazionale coordinerà.
All'articolo 6 è istituito il Comitato interministeriale per la sicurezza stradale, con lo scopo di coordinare e di fornire le linee programmatiche concernenti la sicurezza stradale ai Ministeri interessati, oltre che all'Agenzia nazionale. Esso è un organo di governance politico necessario, con cui l'Agenzia nazionale dovrebbe interfacciarsi.
All'articolo 7 si stabilisce poi che, a prescindere dalla natura pubblica o privata del gestore, il servizio stradale è a tutti gli effetti pubblico, con la conseguenza che la messa a norma e la manutenzione programmata delle strade sono obbligatorie erga omnes. Così come obbligatorie sono la predisposizione di un contratto di servizio, nel quale sono indicati gli obblighi di gestione, e la carta dei servizi verso l'utenza, nella quale sono indicati specificatamente gli obblighi verso l'utenza sia in difesa attiva che passiva.
All'articolo 8 viene affrontato il problema dell'assistenza e del ristoro alle vittime della strada. Ogni anno, infatti, sulle strade italiane ci sono circa 9.000 morti e oltre 25.000 invalidi gravi. È pertanto prevista l'istituzione del Centro nazionale di assistenza alle vittime della strada presso il Servizio sanitario nazionale - gestito anche con il coinvolgimento delle organizzazioni della società civile - grazie al quale le vittime potranno ricevere una qualificata assistenza e consulenza in campo medico, sociale, psicologico e legale.
All'articolo 9 si prevede un potenziamento del ruolo attualmente svolto dalla Consulta nazionale per la sicurezza stradale, costituita da un accordo tra il Ministero delle infrastrutture, oggi dei trasporti,
Pag. 4
e il Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro, poiché tale organo necessita di un forte e rinnovato impulso. Pertanto, con la presente proposta di legge si prevede che il Ministero dei trasporti, in collaborazione con l'Agenzia nazionale, riformi e rafforzi il ruolo e le funzioni della Consulta, definendo mezzi finanziari certi, personale, assetti organizzativi e di direzione.
All'articolo 10, in fine, è prevista l'istituzione dell'Istituto di prevenzione, ricerca e innovazione per la sicurezza stradale.
L'Italia, infatti, è tra i Paesi europei agli ultimi posti in quanto a spesa per la ricerca e l'innovazione: l'1,11 per cento del prodotto interno lordo (PIL), a fronte del 2,51 per cento della Germania, dell'1,86 per cento della Gran Bretagna, del 2,23 per cento della Francia, del 2,40 per cento della Danimarca, dell'1,88 per cento dell'Olanda e del 2,03 per cento del Canada e del 2,73 per cento degli USA, che è pari a due volte e mezzo la percentuale dell'Italia. L'1,11 per cento del PIL, dunque, è in generale la spesa per la ricerca e per l'università in Italia.
Esistono in molti Paesi dell'Europa allargata tanti istituti di ricerca per la sicurezza della circolazione stradale: BAST (Germania), INRETS (Francia), SWOV (Olanda), TRL (Gran Bretagna) per citarne solo alcuni.
In Italia non esiste niente di tutto questo. E si vede, invece, che la situazione delle strade - come sono costruite, i materiali impiegati nelle dotazioni tecniche e logistiche, negli asfalti eccetera - «chiede» che sia recuperato, invece, questo ritardo.
Per questo motivo è prevista l'istituzione dell'Istituto, recuperando il meglio dell'esistente allo stato dell'arte in Italia e assumendo giovani ricercatori. Un Istituto aperto anche agli apporti finanziari e al patrimonio di competenze dell'impresa privata e dell'economia civile del settore.
Bisogna far compiere un passo in avanti al nostro Paese in Europa in questo ambito.
Pag. 5